Volkswagen 1980’li yıllarda dünya çapında genişleme hedefine ulaşmak için çalışmalara hız verdi. Uluslararası alanda faaliyete girişmeden önce kendi ürün çeşitlerini tamamen modernleştiren şirket, yeniden Avrupa’nın bir numaralı markası olma yolunda kararlı adımlarla ilerledi. Markanın en çok satan modeli olan Golf’un yanı sıra Polo, bagajlı versiyonu Derby, sportif modeli Scirocco, orta sınıf aile otomobili Passat ve 1981’in Eylül ayında da Passat’ın daha zengin donanımlı bagaj tipi Santana modeli bulunuyordu. Klasik kaplumbağa Volkswagen’in üretimi ise Latin Amerika ülkelerinden Meksika’da ve yeni yapılan bir anlaşmayla da Mısır’da devam etmekteydi. Bu tipin toplam üretim sayısı 1981’in 15 Mayıs’ında 20 milyonu aşarak yeni bir rekor kaydetmişti. 1983’ün Ağustos’unda sıra, en çok talep gören modelin yenilenmesine gelmişti ve ikinci nesil Golf, birincisi gibi büyük ilgiyle karşılandı. Benzinli ve Dizel motorlarının yanı sıra yeni Golf’un bir de çevre kirlenmesini önleyen katalitik egzoz sistemli tipiyle sipariş etme seçeneği vardı. Çevreye saygılı emisyon sistemi zamanla yaygınlaşıp tüm modelleri kapsayacaktı.

Genç nesil arasında ise çok popüler olan “GTI” modeline yüksek performanslı 16 supaplı bir motor, Mayıs 1985’te ilave edildi. Bu modelin uluslararası otomobil sporundaki başarıları kısa zamanda gündeme gelmeye başlamıştı ve 1986’da Grup A Dünya Ralli Şampiyonu oldu, Golf GTI 16V.

Böylece bütün modelleriyle Volkswagen’lerin üretimi ilerlerken, 1987’nin 23 Mart’ında beyaz bir Golf CL tipi, özel bir buluşmaya vesile oldu. O gün, Volkswagen kuruluşu 50 milyonuncu otomobilini üretmiş olmanın mutluluğunu yaşıyordu. Artık Golf modeli yalnız Almanya’nın değil, tüm Avrupa’nın en çok satan tek tip otomobili olmuştu. Bir yıl sonra Haziran ayında Golf modelinin toplam üretimi 10 milyona ulaştı. İki ay sonra da emektar Wolfsburg fabrikası kuruluşundan bu yana ürettiği 25 milyonuncu üniteyi uğurluyordu. Ancak bütün bu kutlamalar birbiri ardına devam ederken, otomobil pazarındaki yerini sağlamlaştıran Volkswagen, kendini 1990’lı yılların getireceği daha da çetin bir rekabete hazırlıyordu.

1980’li yıllarla birlikte Volkswagen yeni bir hamle daha geliştirerek, gelecek yılların tekniğine ışık tutacak model tasarımları çıkarmaya başladı. Şirketin araştırma ve geliştirme faaliyetleri içinde yürütülen bu çalışmalar için 9.000 m² ofis ve laboratuvar alanı ile 6.000 m² atölye ve deney alanı tahsis edildi. Geliştirilmiş konfor, yüksek hızda güvenlik ve çevre kirliliği sorunları, bu bölümde derinlemesine inceleniyordu. AUTO 2000 projesi bu amaçla geliştirilen ilk model oldu. Hız denemelerinde kullanılan IRVW II modelinden sonra çarpıcı stili olan IRVW 4-Futura modeli geliştirildi. Bu modelin taşıdığı özellikler arasında martı kanadı gibi açılan geniş yan kapılar, ABS fren sisteminin yanı sıra otomatik park etme sistemi de vardır. Bu nedenle de hem ön, hem de arka lastikleri yön değiştirebiliyordu.

İlk otomobilleri, Hitler’in her Alman ailesini bir otomobil sahibi yapma düşüncesi doğrultusunda, Porsche firması tarafından tasarlanıp üretilmeye başlanan, oldukça ekonomik ve kullanışlı olan, Türkiye’de “kaplumbağa” ya da “tosbağa” olarak bilinen (İngilizcede Beetle, yani böcek) modeliyle Volkswagen’in ünü tüm dünyaya yayıldı. Tüm dünyada 20 milyondan fazla üretilmiş olan bu modelin üretimi 2003 yılına kadar devam etti. Aynı modelin günümüze uyarlanmış yeni versiyonu olan New Beetle ise 1999 yılında piyasaya sürüldü. Volkswagen, bugün birçok modeliyle dünya pazarında söz sahibi olan önemli bir otomobil firmasıdır.

Şu sıralar, TSI kodlu yeni motorunu Polo, Golf,Jetta, Scirocco modellerine monte edip satışa sürmektedir. Bu motor, 1.4 litre hacme sahip olup 160 beygir (170 beygir ve 140 beygir güç üreten sürümleri üretimden kaldırılıp, 122 beygir ve 160 beygirlik modeller ile değiştirilmiştir.) güç üretebilmektedir.

Volkswagen’i 1980’li yıllara hazırlayan Toni Schmücker, 1981’in sonuna doğru şirketin idaresini Dr. Carl Hahn’a bıraktı. Otomotiv dünyasının globalleşme sürecine girdiği bu dönemde Dr. Hahn’ın liderliğinde birçok gelişmelere imza atıldı. Bunlardan en önemlisi Çin Halk Cumhuriyeti’nde Volkswagen Santana modelinin üretimine başlamak olmuştu. Bakir sayılan bu pazarda Volkswagen, bugün halen güçlü pozisyonda öncülüğünü devam ettirmektedir. Hahn döneminin ikinci büyük anlaşması ise İspanyol Seat markası ile yapıldı. Önceleri teknik işbirliği ile başlayan ilişkiler, sonraları FIAT’ın çekilmesiyle tam bir devir teslimle sonuçlandı. Volkswagen yönetimi altında SEAT’ta gelişmeler hızla ilerledi. Diğer taraftan Güney Amerika ülkelerine araç temin etmek için % 51 Volkswagen hissesiyle güçlü bir kuruluş olan AUTOLATINA kuruldu. Ünlü Berlin Duvarı henüz yıkılmamıştı ama Volkswagen yetkilileri Almanya’nın doğu kesimindeki otomotiv kuruluşlarıyla görüşmeleri başlatmışlardı. Dünya, yeni bir dönemin eşiğindeydi ve Volkswagen yönetimi de bunun bilinciyle gelişmeleri izliyordu.

Şirketin geçmişi 1899 yılına ve August Horch’a dayanmaktadır. İlk Horch otomobili kendisi tarafından 1901 yılında tasarlanmıştı. 1910 yılında Horsche, şirket dışına atılmış ve kendi adını, eski ortaklarıyla olan anlaşmazlıklar nedeniyle yaptığı tasarımlarda kullanamayacak hale gelmişti. Eski Almancada anlamı “Dinle!” olan “Horch”, Latincede aynı anlama gelen Audi’yi kendi markası olarak kullanmaya başladı.

1932 yılında Audi, Auto Union’ı oluşturmak üzere Horch, DKW ve Wanderer şirketleri ile birleşti. Auto Union’ın kullandığı birbirine bağlı dört halka da bugün Audi’nin logosu olarak kullanılmaktadır.

II. Dünya Savaşı sonrasında şirket, DKW etrafında ürünlerini sunmaya çalıştı; ancak iki çekişli motoru o kadar ünlü olamadı. Eylül 1965’de Audi, dünyanın en modern motorlarından biriyle tekrar bir çıkış yaparak 72 beygirlik 4 kapılı sedanını piyasaya sundu.

1970’lerde Audi, 1950 yıllarında dünyanın en büyük motorsiklet üreten şirket olan NSU ile birleşti. Bu şirket Neckarsulm,Stuttgart yakınında bulunmaktaydı. NSU daha küçük arabalar yapmayı öngörüyordu. Daha sonrasında yeni rotasyon motorları Felix Wankel’in fikirleriyle kullanılmaya başlandı. 1967’de çıkartılan yeni NSU Ro 80 bir uzay çağı arabasıydı ve o gün irtibarıyla sunduğu aerodinamik, ağırlık ve güvenlik donanımları açısından kusursuzdu; ancak motorlardaki rotasyon hatası NSU için pahalıya patlamıştı. Yine de, günümüzde hâlâ Audi’nin bazı modelleri Neckarsulm’da üretilmektedir.

Geçen 30 yıl içerisinde Audi, yüksek güce sahip birçok model üretti. 1980’de piyasaya sunulan ünlü “Quattro” modeli, İngiliz üretici Jensen’ın 1966 yılında ürettiği FF modelinden beri dünyada ilk kez üretilen 4 çekerli binek araçtır. Adı Audi Quattro olarak lanse edilen bu model, 5 silindirli turbo motorlu, coupé karoserli bir spor otomobildi. Ayrıca bu modelle birlikte Audi rallilere katılarak yarışlarda 4 çeker sistemini kullanarak ralli tarihinde yeni bir çığır açtı. Üst üste yarışlarda kazandığı başarılar yüzünden Audi yarışlardan çıkarıldı. Audi, bu atılımla teknolojide zirveye oturdu. (Bu teknoloji daha sonra dünyanın hemen hemen bütün otomobil şirketleri tarafından kullanılmıştır.)

Audi 80 modeli ile beraber, tüm modeller “Quattro” özelliğini kazandı. Audi 80, her ne kadar 1986 yılında “dede arabası” imajına sahip olsa da, 1991 yılında yapılan makyaj çalışmasıyla unutulmaz bir tasarım piyasaya sunuldu. Bu model oldukça iyi satış rakamlarına ulaştı.

Gelişen teknoloji ile, Audi dünyanın en gelişmiş motorunu kullanmaya başladı. 1995’te S4 modelinde kullanılan dört çekerli motoru bu döneme damgasını vurdu.

1994’te de dünyanın tamamen alüminyumdan yapılmış ilk seri üretim otomobili olan A8 modelini tanıtan Audi, bu modelinde ASF olarak adlandırılan “Alüminyum uzay kafesi” teknolojisini kullanmaya başladığı ilk araçtır. Şu anda bu teknolojiye sahip bir diğer aracı olan R8, tamamen ASF teknolojisi ile üretilmektedir. Ayrıca ortadan konumlu motor ile otomobil tarihinde binek araçlarda çığır açmıştır. 90’ların ortasında yeni serilerini piyasaya süren Audi, dünyanın en kaliteli otomobilleri arasında yerini aldı.

2000 yılı itibariyle yarış dünyasının en zorlu ve prestijli yarışlarından olan 24 saatlik Le Mans yarışını 4 kez ard arda kazanan Audi, 2003’te de VW grubunun başka bir markası olan Bentley ile tamamen Audi kadrosu altında bu başarıya imza attı.

Yabancı firmaların İspanya’nın iç savaş sonrasında zayıf düşmüş pazarına ilgi göstermemesi, yerel menfaatler için bir fırsat oluşturmuştu. SEAT’ın başlangıcı, 22 Haziran 1940 tarihine kadar uzanır. Bu tarihte, İspanyol bankası “Banco Urquijo”, İspanya’nın kendi seri otomobil üreticisini oluşturmak için bir grup sanayi firmasının desteğiyle (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, Fundiciones Bolueta, Echevarría, vb.) “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.) topluluğunu kurdu. Banco Urquijo’nun ilk projesi, S.I.A.T. otomotiv firmasını tamamen özel bir girişim olarak işletmeyi hedefliyordu, fakat 1941 yılından hemen sonra, Franco hükümetinin 3 Ocak 1942’de aldığı bir karar üzerine, bu proje devlet holding kuruluşu olarak Instituto Nacional de Industria (INI) haline dönüştü. Yeni ulusal otomobil markası hedefi, sadece yabancı tasarımları ve parçaları İspanya’da birleştiren başka bir lisanslı otomobil üreticisi olmak değil, tasarımdan montaja tüm üretim sürecini İspanya’da gerçekleştirmekti. Ülkenin seri otomobil üretimi geliştirme çalışmalarındaki deneyimsizliği nedeniyle, ilk yıllarda para, pay, bono ve lisans ücreti karşılığında katkı sağlayabilecek yabancı bir ortak bulma kararı verildi. Diğer Avrupa ülkelerinin 2. Dünya Savaşı’na girmesi ve İspanya’nın hala iç savaşın sonuçlarıyla mücadele ediyor olması, projenin askıya alınmasına neden oldu. Fakat proje stratejik öneminden dolayı tamamen terk edilmedi.

Bugünkü SEAT, 9 Mayıs 1950 yılında, ülkenin ulusal ekonomisindeki temel yapıları yenileme ihtiyacı olduğu bir zamanda ve 2. Dünya Savaşı’ndan hemen sonra, Instituto Nacional de Industria (INI) tarafından “Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.” (S.E.A.T.) adıyla kurulmuştu ve her biri bin Peseta değerinde 600 bin pay ile 600 milyon Peseta sermayeyle başlamıştı. Bu miktar, bugün yaklaşık 3,6 milyon Euro’ya karşılık gelmektedir. SEAT’ın doğumu, İspanyol hükümetinin ve altı İspanyol bankasının (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” ve “Banco Central) yabancı bir ülkenin ortaklığıyla, İspanya’nın büyük otomobil üreticisini hayata geçirmek için İtalyan otomobil üreticisi Fiat bir ittifak anlaşmasına girmesiyle 26 Ekim 1948’de gerçekleşti. İhalede Alman Volkswagen ve İtalyan Fiat yarışıyordu. İhaleyi, çeşitli gerekçelerden dolayı Fiat’ın teklifi kazandı. Bu gerekçeler arasında Fiat’ın İspanya’daki tanınmışlığı ve firmanın, İspanyol İç Savaşı’nda yok edilmesiyle kısa süreliğine de olsa, Guadalajara’da “Fiat Hispania” tesisini kurması yer alıyordu. Fiat’ın Fransız firması Simca ile işbirliği, firmanın karmaşık uluslararası projelerle başa çıkabildiğini gösteriyordu. Fiat’ın yarı korunan İtalyan otomobil pazarındaki deneyimi, İspanya’ya en kolay şekilde aktarılabilecek olanı olarak görülüyordu. Her iki ülkedeki müşteriler de düşük gelirliydi ve otomobil pazarları sınırlıydı. Ayrıca yol koşulları da birbirine benzerdi. İtalya’da Fiat, başlangıçta İspanya’nın ana pazar segmenti olacağı düşünülen 12 beygir gücü altındaki araçlar pazarında egemendi. 2. Dünya Savaşı’nın getirdiği ekonomik ayrılmışlık, İtalya’ya zarar vermişti ve bunun sonucunda Fiat, İtalya dışındaki fırsatlara ilgi göstermeye başlamıştı. Bu, diğer ülkelerdekiler yerine İtalyan üretici ile yapılacak görüşmelerin İspanya için daha avantajlı olabileceği anlamına geliyordu. 1947’de, Banco Urquijo grubu S.I.A.T. projesini tekrar canlandırdı ve bir sonraki yılda görüşmeler, üç parçalı bir anlaşmanın imzalanmasıyla başarıyla sona erdi. Anlaşmayla, INI %51 kontrol payına ve ayrıca yeni firmanın yönetimi işlevine sahip olmuştu ve böylelikle “ulusal menfaat” girişimine odaklı bir yaklaşımı koruyabilmişti. Küçük bir hissedar olsa da, Banco Urquijo grubu, gelecekte firma özelleştirildiğinde bir lider rolü üstlenmeyi bekliyordu. Ortak otomobil üreticisi Fiat’a, teknik desteğinin karşılığında %7 pay teklif edilmişti. Böylece SEAT yalnızca 1960’ların ve 1970’lerin en büyük işvereni olarak ülkenin ekonomik dirilişini yeniden başlatmakla kalmayacak, aynı zamanda hala büyük ölçüde kırsal bir ekonomi olan sanayileşmeye de katkıda bulunacaktı.

Başta Valladolid ve Burgos gibi iç kesimlerde yer alan ve daha az gelişmiş şehirleri tercih etmek düşünülüyordu, fakat firmanın tesisinin Barselona Limanı’nın gümrükten muaf alanında (Barcelona Zona Franca) kurulmasına karar verildi. Burada, Akdeniz’e ve Fransa sınırına ulaşan demiryolu ve karayolu bağlantıları ile Avrupa’nın geri kalanına erişim olanakları daha iyiydi. Nihayetinde Barselona, sanayi geçmişi olan bir şehirdi ve 19. yüzyılın ikinci yarısında karmaşık sanayi girişimlerinde uzmanlık edinmişti; ayrıca, Hispano-Suiza ve Elizalde gibi birçok tarihi İspanyol otomobil üreticisine ve “Ford Motor Ibérica” ve “General Motors Peninsular” gibi yabancı otomobil üreticilerinin bağlı ortaklıklarına ev sahipliği yapmıştı. Ulusal ekonomi için büyük önem taşıyan bir girişim ve Fiat’ın İber yarımadasında genişleme planları doğrultusunda bir yatırım fırsatı olarak SEAT, gümrük tarifeleri ve vergi muafiyetlerinden ve yabancı ortağı Fiat’ın teknik desteğinden faydalandı. Firmanın ilk başkanı, yönetim kurulu başkanı rolüne sahip olduğu İspanyol uçak üreticisi Construcciones Aeronáuticas SA firmasından gelen endüstri ve havacılık mühendisi, pilot ve fotoğrafçı José Ortiz-Echagüe Puertas idi ve 1976 yılında, SEAT’ın ömür boyu fahri başkanı kabul edildi.

SEAT’ın Zona Franca tesisinin inşaat çalışmaları 1950 yılında başladı ve açılışı üç yıl sonra, 5 Haziran 1953 tarihinde gerçekleştirildi. Aradaki süreçte, 1951 yılından itibaren İspanyol markası, bir tedarikçi listesi oluşturma çalışmalarına başladı. Markanın geçmişinde üretilen ilk otomobil, 13 Kasım 1953 tarihinde üretim hattından çıkan “B-87.223” plakalı bir SEAT 1400 modeliydi. Takip eden aylarda, bir yandan ithalatı sınırlamak ve diğer yandan neredeyse hiç var olmayan İspanyol tedarikçi sanayisini gelişmeye zorlamak ve SEAT’ın ulusal otomobil üreticisi olma rolünü karşılayarak 2. Dünya Savaşı sonrasında İspanyol ekonomisini canlandırmak için yerel olarak üretilen parçaların üretim sürecinde dahil edilmesiyle, tesisin üretim hacmi ve iş gücü büyük ölçüde arttı. 1954 yılında, İspanyol üretimi parçaların kullanımı, kullanılan tüm parçaların %93’üne ulaştı ve bir sonraki yıl 5 Mayıs 1955 tarihinde, fabrikanın resmi açılışı yapıldı. Yine de SEAT’ın çıkardığı ilk model, lüks bir otomobil olarak görüldüğünden ve dolayısıyla fiyatı orta seviyedeki İspanyol müşterileri için hala makul fiyatlı olmadığından, bunun İspanyol toplumuna olan etkisi hemen açıkça görülebilir hale gelmedi. Sonuç olarak, zorluklar altındaki ekonomik ortamda kişisel bir ulaşım yolu arayan, bütçesi kısıtlı müşterilerin tercih ettiği Biscúter gibi daha basit ve ucuz tasarımlarla rekabet edebilmek için, SEAT’ın ikinci modelinin daha ekonomik olması gerekiyordu.

1975 yılında SEAT, ilk defa kendi geliştirdiği SEAT 1200 Sport modelini piyasaya sunmak için yeterli teknik olgunluğa ve uzmanlığa sahip olana kadar, üretimini İtalyan ortağı Fiat’ın modellerine kendi markasını vererek veya görünümünü değiştirerek tamamlamak veya kendi ürün serisinin ihtiyaçlarına göre yeniden geliştirmek zorundaydı. Ancak, SEAT’ın ayrıcalıklı bir türevinin ilk örneği, 1963 yılının Eylül ayında SEAT 800 modelinin piyasaya sunulmasıyla ortaya çıkmıştı. SEAT 600 modelinin uzatılmış ve 4 kapılı bir versiyonu olan bu otomobilin, Fiat modelleri arasında bir benzeri yoktu.

1957 yılında SEAT, daha büyük olan Zona Franca tesis alanında SEAT Eğitim Merkezi’ni kurdu. Bu enstitü, teknik uzmanlığa sahip insan kaynakları ile yetkin personel eğitimini ve otomobil endüstrisinin ihtiyaçlarını karşılamayı kapsıyordu. Aynı yılda, İspanya’da araç kullanımı yaygınlaştıran tarihi SEAT 600 modeli piyasaya sunuldu. Bu model, birçok İspanyol ailesinin ilk otomobiliydi ve İspanyol Mucizesi’nin bir sembolü haline geldi.

Yıllık üretimin büyüme hızı yüksek talep nedeniyle ardı ardına rekorlar kırarken, dönemin ekonomisi maliyetlerin ve fiyatların düşürülmesine, sonuç olarak talebi yenilemeye, satışları ve aynı zamanda SEAT’ın kazancını artırmaya olanak sağladı. 29 Haziran 1964 tarihinde marka, Madrid’de yeni merkezini açtı. Burası, 1972 yılına kadar firmanın tek genel idare ofislerini barındırıyordu. SEAT’ın Katalonya’ya yerleşerek başka bir genel doğrultu izlemeye başladığı 1973 yılına kadar, Barselona’da sadece SEAT’ın tesis müdürlüğü yer alıyordu.

Yerel pazar için otomobil üretmeye başladıktan on dört yıl sonra 1967’de, SEAT’ın İspanya’da “FASA-Renault”, “Citroën-Hispania”, Authi ve Barreiros gibi rakiplerinden üstün konumu, başarısının işaretini veriyor ve satış hacmi ve tamamen yerelleştirilmiş üretimi ile İspanya’nın en büyük otomobil üreticisi olduğunu gösteriyordu. Aynı yılda, SEAT otomobillerinin İspanya dışına ihraç edilmesindeki kısıtlamaları kaldırmak için, Fiat ile İspanyol Sanayi Bakanlığı arasında 1948 yılından beri yürürlükte olan orijinal lisans anlaşmasında bir koşulun yenilenmesine karar verildi. Bunun karşılığında Fiat, firmadaki payını %7’den %36’ya çıkardı ve aynı zamanda devlet temsilciliğinin payı, kontrol yetkisi sağlayan %51’den %32’ye düştü. Kalan %32’lik kısım, altı büyük İspanyol bankasının daha önce %42 olan payıydı ve %7’lik eşit oranlarda bu bankalar arasında paylaşıldı. Çoğunluk payına sahip olmasa da, işletmenin kontrolü Fiat’ta gibi görülüyordu. Anlaşma, Fiat’ın SEAT firmasının büyümesine ve yeni bir model geliştirmesine yardım etme taahhüdünü de kapsıyordu. 6 Aralık 1967 tarihinde SEAT, “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat) adlı kendi müşteri finansman firmasını da kurdu.

Kendi araştırma projelerini bağımsız bir şekilde yürütebilmek için 16 Kasım 1970 tarihinde SEAT, yeni teknolojiler geliştirme amaçlı ayrı altyapılar oluşturmaya başlamak için Fiat ile anlaştı. Marka, Martorell’deki gelecek Teknik Merkez’inin sahasında bazı hazırlık tesisleri için 1972’de planlar yapmaya ve 1973’te inşaat çalışmalarına başladı. Katalon mimar Josep Antoni Coderch tarafından tasarlanmış bir tesis olan SEAT Teknik Merkezi’nin ilk aşamasının tamamlanmasıyla, bu hedefe yalnızca beş yılda, 1975’te ulaşıldı.

Aynı dönemde üretici, 1971’de grevlerin neden olduğu aksamalara ve kıyıda yer alan Barselona’daki tesiste meydana gelen su baskınına rağmen, İspanya’daki toplam üretimin %58’ini teşkil eden 282.698 adet otomobil üreterek İspanyol otomobil pazarında egemenliğini sürdürdü. Ancak, bin kişiye sadece 81 otomobil düşüyor olması, İspanyol otomobil satışlarının hala büyümeye açık olduğunu gösteriyordu. SEAT, hala sıkı bir şekilde korunan İspanyol otomobil pazarında “yerel” üretim tesislerini genişletmeyi planlayan diğer büyük üreticilerle, daha büyük rekabete girmek üzereydi.

1973 yılında SEAT ve “Citroën-Hispania”, Vigo’daki “Industrias Mecánicas de Galicia, SA” (Indugasa) fabrikasını kurmak için eşit paylar ile katkı sağladı ve o zamanlarda giderek daha da yaygınlaşan bir şanzıman yerleşimine sahip önden çekişli otomobillerin önemli bir bileşeni olan sabit hız mafsalı üretimine başladı. Daha sonraki yıllarda sadece SEAT ve “Citroën-Hispania” için değil, “Ford España” için de parça tedariği sağlayacak olan bu tesisin, 1986 yılında çok uluslu bir firma olan GKN’ye devredilmesi planlanıyordu.

1975 yılının Mayıs ayında, iflas eden Authi’nin fabrikalarındaki çalışanların işlerinin kurtarılmasını sağlamak için İspanyol hükümet yetkililerinin talebi üzerine SEAT, Authi’nin ana firması British Leyland Motor Corporation (BLMC) ile İspanya’daki operasyonları devralma görüşmelerine başladı. Böylelikle, aynı görüşmelere ilgi gösteren GM dışarıda bırakılarak, Amerikan otomobil üreticisinin İspanyol pazarına girme yolunun açılması ve bunun sonucunda Fiat ile olan ilişkinin tehlikeye atılması önlenmiş olacaktı. İki taraf arasındaki görüşmeler, SEAT’ın 1.250 milyon Peseta karşılığında BLMC’den Authi markasını ve markanın varlıklarını alacağı bir anlaşmanın 1975 yılının Haziran ayında duyurulmasıyla sona erdi. Anlaşma kapsamında Landaben tesisinin de SEAT’a geçmesi, SEAT’ın Saragossa’da yeni bir tesis kurma planından vazgeçmesiyle de sonuçlandı. Authi’nin Manresa’daki tedarikçi fabrikası 150 milyon Peseta karşılığında Cometsa adlı bir firmaya devredilmiş olsa da, Pamplona’daki Landaben tesisi SEAT mülkiyetinde kaldı ve bu defa yalnızca SEAT otomobilleri için 1976 yılının Şubat ayına kadar üretime devam etti.

1970’ler, İspanya’da refah seviyesinin yükseldiği yıllardı ve bu, Ağustos 1976’da SEAT’ın Lancia Beta modelinin yerel olarak üretimine başlayacağını duyurmasında görülüyordu. Üç yıl sonra, SEAT’ın Beta üretimi firmanın yeni edindiği Pamplona tesisinde başladı. İspanyol otomobilleri, daha düşük vergilere tabi olmaları amacıyla İtalyan benzerlerine göre daha basit süspansiyon sistemlerine ve daha küçük motorlara sahipti.

1977’de SEAT’ın kiralama firması Liseat kuruldu ve 1979’da, Barselona yakınlarındaki El Prat del Llobregat’ta şanzıman, aktarma mekanizmaları ve diferansiyel üretiminde uzmanlaşmış bir tesis olarak Gearbox del Prat tesisi kuruldu.

1980’lerin başlarında, SEAT’ın en büyük paydaşı İspanyol hükümeti ile Fiat arasında fon bulma ve kontrol hususları üzerine kapsamlı görüşmeler gerçekleştirildi; SEAT, büyük bir sermaye yatırımına ihtiyaç duyuyordu ve Fiat, kısmen 1970’lerdeki petrol krizi ve İspanya’da GM’nin muhafazakar politikasının sona ermesinden sonra menfaatleri konusundaki şüpheleri nedeniyle bu doğrultuda bir katkıda bulunmaya hazır değildi. 1982’de ortaya çıkan sonuç, neredeyse 30 yıl sonra Fiat ile olan ilişkinin sona erdirilmesiydi. Bu, İspanyol ekonomisi için olumlu bakış açılarına ve İspanya’nın 1977’den beri Avrupa Ekonomik Topluluğu’nun giriş salonu olmasına rağmen, şaşırtıcı bir karardı.

İtalyan firma ile olan işbirliğinin sona ermesi, 1982’de SEAT logosunun değişmesiyle işaretlenmişti. Fiat’ın ilişkisinin görülmediği yeni SEAT logosuna sahip ilk otomobil, aynı yıl piyasaya sunulan SEAT Ronda modeliydi. Bu otomobil, Martorell’deki Teknik Merkez’in işbirliği ile Rayton Fissore tarafından tasarlanmıştı. Bu modelin piyasaya sunulması, otomobilin Fiat Ritmo modeline çok benziyor olması nedeniyle Fiat’ın SEAT’a karşı bir dava açmasıyla sonuçlandı. SEAT’ın o zamanki başkanı Juan Miguel Antoñanzas, SEAT’ı savunmak için iki aracı da basına göstererek farkları vurguladı. Dava, nihayetinde Paris Hakemlik Kurulu’na taşındı ve kurul, 1983 yılında her iki otomobilin de Ronda’nın sadece markası değiştirilmiş bir Ritmo olarak değerlendirilemeyeceğine kanaat getirerek davayı SEAT lehine sonlandırdı. O zamanki söylentiler, Ronda tasarımının aslında Fiat Ritmo’nun gelecek için planlanan yeni tarzına çok benziyor olması ve Fiat’ın bu yeni tasarımdan vazgeçmek zorunda kalmış olması nedeniyle öfkelendiği şeklindeydi.

1982 yılında, kısa bir süre önce Volkswagenwerk AG (Volkswagen Grubu) yönetim kurulu başkanlığını üstlenen Dr. Carl Horst Hahn, Volkswagen Grubu’nun operasyonlarını Almanya dışına genişletme ve Alman grubu küresel bir güç haline getirme planı kapsamında, Fiat’ın geri çekilmesinden sonra SEAT’a yaklaşma fırsatını inceledi. Ancak İspanyol yetkililer, SEAT’a güçlü bir ortak seçmek için Toyota, Nissan ve Mitsubishi gibi diğer yabancı firmalarla zaten görüşme halindeydi. Fakat sonuç, 30 Eylül 1982 tarihinde, SEAT ile endüstriyel ve ticari bir işbirliği, aynı zamanda Volkswagen Passat-Santana ve Polo-Derby modellerinin İspanya’da, SEAT’ın aynı sırayla Zona Franca ve Landaben fabrikalarında üretilmesi için bir lisans anlaşması oldu. Bunun etkisiyle, 29 Nisan 1983’te Landaben üretim hatlarındaki SEAT Panda üretimi, bu tesisin VW Polo üretimine uyarlanması ihtiyacı nedeniyle durduruldu. Daha sonra 16 Haziran 1983 tarihinde, SEAT başkanı Juan Miguel Antoñanzas ve Volkswagenwerk AG adına Carl Hahn’ın temsil ettiği iki taraf arasında bir ortaklık anlaşması yapıldı.

SEAT, 1984 yılında Giugiaro tarzında bir hatchback modeli olan ve aynı zamanda Fiat Ritmo/Strada destek ayaklarına sahip System Porsche motorlarını kullanan yeni Ibiza’yı piyasaya sundu. Bu, dört kapılı aile sedan modeli olan Malaga’nın temelini de oluşturdu. Böylelikle SEAT, 1985 sonbaharında Birleşik Krallık da dahil olmak üzere İspanya sınırlarının ötesindeki pazarlara açılma hamlesini başlattı.

18 Haziran 1986’da, SEAT’ın %51’lik çoğunluk payını satın alan ve 23 Aralık’ta bu payı %75’e çıkaran Volkswagen Grubu, SEAT’ın en büyük paydaşı haline geldi. Aralık 1990’da, Volkswagen Grubu firmanın %99,99’unu mülkiyetine geçirerek SEAT’ı grubun tamamen sahip olduğu, Alman olmayan ilk bağlı kuruluşu haline getirdi. Hahn’ın beklentilerini karşılayan SEAT, paylarının çoğunluğunu Volkswagen’in satın almasından iki yıl sonra sadece kazanç elde etmekle kalmadı, aynı zamanda diğer VW grubu modelleri için düşük maliyetli üretim imkanları sağladı. 1989 yılında, bu üretim oranı VW grubunun toplamının %15,2’si kadardı.

Markanın ana altyapılarının büyüyen Martorell tesis alanında toplanması, 1975’te SEAT Teknik Merkezi’nin açılmasıyla başlatılan uzun bir sürecin sonunda gerçekleştirilmiş oldu, fakat Martorell’deki Teknik Merkez’in yanına Zona Franca’dakinin yerini alacak yeni bir ana üretim tesisi kurulması kararı, 1989 yılında verilmişti. Aynı yılda, SEAT’ın La Castellana’daki iki varlığının, 1991’de tamamlanacak olan Katalonya bölgesine kalıcı olarak getirilmesi ile SEAT’ın Madrid’deki idari ofislerinin de Barselona’ya taşınması başladı.

Yönetim, tasarım, araştırma ve üretim tesislerinin merkezi hale getirilmesi, yeni modeller üretme sürecinin geliştirilmesini optimize etme amacı taşıyordu. 22 Şubat 1993’te, İspanya Kralı Juan Carlos ve Volkswagen Grubu’nun yönetim kurulu başkanı Dr. Ferdinand Piëch, Avrupa’daki en modern ve verimli otomobil üretim yerlerinden biri olan ve sadece 2,5 km uzakta bulunan tedarikçi sahası ile birlikte “Just In Time” sürecini kullanan Martorell tesisini törenle açtı. Martorell tesisinin üretim hatlarından çıkan ilk otomobiller, SEAT Ibiza Mk2 ve bunun sedan versiyonu SEAT Córdoba Mk1 modeliydi. Yeni Ibiza, SEAT’ın payını büyük ölçüde artırmasını sağlamıştı.

Ekim 1993’te düşünülen araçların üretimini daha verimli olan Martorell tesisine aktarılmasından hemen sonra, sembolik Zona Franca üretim tesisini kapatma planından İspanyol yetkililer ile Volkswagen Grubu arasında yapılan bir görüşme sonrası vazgeçildi. Bu görüşme doğrultusunda, Zona Franca tesisi çalışmalarına devam edecek, fakat kademeli bir şekilde üretim sürecinde yardımcı bir rol üstelenen (dökümhane, pres atölyesi, vb.) bir tesis haline getirilecekti. Bu sırada 23 Aralık 1993 tarihinde, Landaben fabrikasının yönetimini barındıran ‘Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.’ kuruldu ve üretim hususlarında SEAT ile olan tüm ilişkileri sonlandırıldı. Payları ise, Haziran 1994’te Volkswagen’e devredildi ve dört yıl sonra 1998’de, SEAT bu payların sahibi oldu.

1994 yılında, Barselona’nın güneyinde bir İspanyol kıyı kenti olan Sitges’teki Tasarım Merkezi ve Zona Franca’daki tedarikçiler parkı da törenle açıldı. Aynı yılın kış mevsiminde, SEAT’ın finansman ve kiralama firmaları Fiseat ve Liseat, “Volkswagen Financial Services AG” firmasına satıldı. 1994’te SEAT, Suzuki ile işbirliği yaparak bir şehir otomobilinin 5 kapılı prototipini üretti. Model, kurum içerisinde Rosé olarak adlandırılmıştı ve aynı serideki Marbella’nın yerini alması hedefleniyordu. Ancak, bu modelin üretimine başlanmadı.

İspanya dışında ilk SEAT modelinin üretildiği 1996’ydı; SEAT Alhambra Mk1 modeli, Portekiz’deki Palmela AutoEuropa tesisinde üretiliyordu. Ayrıca Ocak 1997, ilk defa İspanyol asıllı olmayan birinin, Belçikalı Pierre-Alain de Smedt’in SEAT yönetim kurulu başkanlığına atandığı yıldı. Üç kapılı hatchback şehir otomobili SEAT Arosa, 1997 yılında piyasaya sunuldu ve Fiat Panda’nın SEAT versiyonu olan ve 1980’lerin başlarından beri üretilen Marbella’nın yerini etkili bir şekilde aldı.

7 Nisan 1998’de, Zona Franca tesisinde Marbella modelinin üretiminin sona ermesi, SEAT için tarihi bir andı. 1953 yılında açılan en eski fabrikasında araç üretiminin durdurulması demekti. O zamandan beri, Zona Franca tesisinde, farklı konumlarda bir araya getirilen bileşenler ve parçalar üretilmektedir. Bu,SEAT’ın son Fiat tabanlı modelinin de üretiminin durdurulmasıydı.

SEAT, Mart 1999’daki Cenevre Otomobil Fuarı’nda öncekine göre daha fazla yuvarlatılmış ve mavi yerine kırmızı zemin üzerinde gümüş renkli, modern tarzda bir logoyu tanıttı. Logonun renkleri, rasyonellik ile duygusallığı temsil ediyordu. Bu olay, ikinci nesil Toledo modelinin piyasaya sunulmasından kısa bir süre sonra ve Toledo tabanlı Leon hatchback modelinin piyasaya sunulmasından kısa bir süre önce gerçekleşti.

Markanın yeni genç ve sportif kurumsal kimliğini yansıtan “auto emoción” sloganı, takip eden 2000 yılının Eylül ayında tanıtıldı. Diğer yandan SEAT Sport, motor sporları aktivitelerinin dışında SEAT’ın yüksek performanslı araçlarını geliştirme sorumluluğunu üstlenecekti.

1 Temmuz 2000 tarihinde, BMW’nin eski yönetim kurulu başkanı Dr. Bernd Peter Pischetsrieder,SEAT’ın başına geçti. 2002 ilkbaharında Pischetsrieder’in tüm Volkswagen Grubu’nun başına geçmesiyle, Andreas Schleef 7 Mart’ta görevi kendisinden devraldı.

2002’den 2007 yılına kadar SEAT, Volkswagen Grubu’nun Audi, SEAT ve Lamborghini markalarından oluşan Audi Marka Grubu adlı otomotiv alt bölümünün bir parçasıydı ve markanın seri üretim araçları ve performansı büyük ölçüde Audi markasının sorumluluğunda kalırken, daha sportif değerlere odaklanıyordu.

2006 yılında yeni SEAT kurumsal merkezi Martorell’de açıldı. Martorell SEAT Tasarım Merkezi, daha önce SEAT, Volkswagen ve Audi’nin müştereken sahip olduğu tasarım tesisine ev sahipliği yapan Volkswagen Grubu Tasarım Merkezi Avrupa’nın yerini aldı. Aynı yıl 23 Şubat’ta ise, tasarım tesisinin Sitges şehrine devredilmesi üzerine bir anlaşmaya varıldı ve 30 Aralık 2007 tarihinde, Martorell Tasarım Merkezi’nin resmi açılışı yapıldı.

12 Ocak 2007’de, Martorell’deki fabrikanın güney girişinin yanında yer alan SEAT Servis Merkezi binasının resmi açılışı yapıldı. Burada, teknik destek, satış sonrası hizmetler ve pazarlama çalışmalarına odaklanan departman, geri bildirimler, markanın müşterileri ve dünya çapındaki ağı ile olan ilişkisiyle ilgileniyordu. 16 Temmuz 2007 yılında resmi açılışı yapılan ve Martorell sanayi kompleksinin kalbinde yer alan SEAT Prototip Geliştirme Merkezi, aynı yılın Ocak ayında faaliyetlerine başlayarak; yeni modellerin sanal ve fiziksel üretim öncesi süreçleriyle ilişkili çalışmaları bir araya getirdi. Bunun haricinde prototiplerin ve üretim öncesi araçların geliştirme sürelerini kısalttı, aynı zamanda sanal simülasyon gibi modern teknolojilerle maliyetleri düşürdü.

Motosikletler gibi ilk Laurin & Klement otomobili olan Voiturette A modeli de başarılı oldu ve zaman içerisinde klasik bir Çek otomobili haline geldi. Kısa süre içerisinde, gelişmekte olan uluslararası otomobil pazarında Şirket için dengeli bir konum oluşturdu ve Şirketin geniş çapta faaliyet göstermeye başlamasını sağladı. Üretim hacmi arttı ve kısa süre içerisinde bir bireysel girişimin potansiyelinin üzerine çıktı. 1907 yılında Şirket kurucuları anonim şirkete dönüşüm işlemlerini başlattılar. Škoda operasyonlarının uluslararası karakteri giderek önem kazanmaya başladı. Üretim tesisleri sürekli olarak genişletildi ve 1914 yılından sonra Škoda silahlı kuvvetler için üretim yapmaya başladı. Ülkenin ekonomik gelişimine bağlı olarak 1920’li yıllarda, o dönemde çeşitli tiplerde binek otomobiller, kamyonlar, otobüsler, uçak motorları ve tarım makineleri üreten şirketin güçlenmesi ve modernize edilmesi için güçlü bir endüstriyel ortakla ortaklık kurulması gerekli hale geldi.

1925 yılında Pilsen Škoda Co. ile birleşme tamamlandı ve Laurin & Klement markası tarihe karıştı. 1930`ların başlarında otomotiv bölümü yeniden organize edilerek Škoda Group içerisinde ayrı bir anonim şirket haline getirildi. (Automobile Industry Co. ASAP). Kriz sonrasında Şirket, Škoda Popular modeli ile bir atılım gerçekleştirdi.

1939 ile 1945 yılları arasındaki Alman işgali şirket tarihinde önemli bir duraklamaya neden oldu ve şirket Alman İmparatorluğunun endüstriyel yapısına dahil oldu. Sivil üretim programı derhal sınırlandı ve üretim Alman ordusunun gereksinimlerine odaklandı. Savaşın sona ermesinden hemen sonra başlayan geniş çaplı devletleştirme sürecinde, 1946 yılında Şirket bir kamu kuruluşu haline geldi ve AZNP adını aldı. Dönemin ekonomik ve politik değişim sürecinde Şirket tek binek otomobil üreticisi haline geldi.

Geleneksel üretim süreçleri ve geçmişte elde edilen başarılar doğrultusunda, Çekoslovak ekonomisi, sosyalist dönemin ardından planlı ekonominin ve aşırı hızlı büyümenin getirdiği değişimler ile beraber yüksek bir standart yakaladı. Bu standart ancak batı dünyasında yeni teknolojilerin gelişmeye başladığı 1960`lı yılların sonlarında sorgulanmaya başladı. 1970’li yıllarda yaşanan ekonomik durgunluk, şirketin Doğu Avrupa pazarındaki liderliğine rağmen Mladá Boleslav`lı otomobil üreticisini de etkilemişti. Üretim 1987 yılında Škoda Favorit modelinin üretimine başlanması ile yeniden artırıldı.

1989 yılında yaşanan politik değişimlerin ardından, yeni ekonomik koşullar doğrultusunda Çekoslovakya Cumhuriyeti Hükümeti ile Škoda, deneyimi ve yatırımlarıyla şirkete uzun vadede uluslararası rekabet gücü kazandıracak güçlü bir yabancı ortak arayışına girdi. 1990 yılı Aralık ayında Hükümet, Alman Volkswagen Group ile işbirliği kararı aldı. 16 Nisan 1991 tarihinde Škoda-Volkswagen ortak girişimi Škoda automobilova a.s. adıyla faaliyet göstermeye başladı ve VW, Audi ve SEAT markalarının ardından Volkswagen Group bünyesindeki dördüncü marka oldu.

İlk modelleri 1948 yılında çıkan Porsche 356’dır. Ferdinand Porsche 356 tasarımını yaparken oğluna yardım etmiş ve 1951 yılında vefat etmiştir.

1963 yılında araba yarışlarında müthiş başarılar elde edecek Porsche 911’i piyasaya sunarlar. 6 silindirli, arkadan motorlu bir spor arabasıdır ve rallilerde de büyük başarılar kazanır.

Bu süre içerisinde Volkswagen ile yakınlaşılır. Şirketin %30,9’u Volkswagen’e aittir. Birçok projede ortaklaşa çalışmalarda bulunurlar. (1969 VW-Porsche 914, 1976 Porsche 924 (Audi bazı parçaları kullanmıştır) ve 2002 Porsche Cayenne (motoru da başta olmak üzere birçok teknik aksamı ve ergonomik çizgileri Volkswagen Touareg’de kullanılmıştır). 2003 yılında Ferdinand Porsche’nin torunu, Ferdinand Piech Volkswagen’in CEO’su olarak bu iki şirketin “ailesel” anlamda birleşmesini sağlamıştır. Porsche, 1950-1963 yılları arasında Porsche Traktör adıyla traktör, 1987-1989 yılları arasında uçak motorları üretmiştir.

Porsche LeMans’ı 16 kez kazanmış, Formula 1’de McLaren’in motorunu yaratmış, Paris Dakar Rallisi’nin de zirvedeki isimlerinden biri olmuştur.

Porsche’nin %50,1 (Yönetim hisseleri) hissesi Volkswagen AG tarafından satın alınmıştır.

Seat, Daewoo ve Subaru başta olmak üzere birçok otomotiv firması danışman olarak Porsche firmasıyla anlaşma yapmışlardır.